Air Show

20 augusti 2011 så var det Skellefteå Air Show. Här kommer lite bilder därifrån.

På vägen upp mot Skellefteå stannade vi och åt Thai-mat vid en liten husvagn som stod på en åker i Lövånger. Udda, billigt och mycket gott. Grön curry extra stark. Kan aldrig bli fel. Nåja, till saken...

J/A/S 29, även kallad Flygande tunnan eller bara Tunnan var ett enmotorigt svenskt stridsflygplan som utvecklades av Saab för det svenska flygvapnet. Flygplanet var i aktiv militär tjänst i Sverige och Österrike mellan åren 1951 och 1972.

Den första prototypen till Saab 29 flög 1 september 1948. De första serieflygplanen levererades till F 13 Norrköping 1951 . Sammanlagt 224 stycken J 29A levererades mellan 1951 och 1953. En attackversion, J 29B, (ibland kallad A 29B) introducerades och levererades mellan 1953 och 1955. De 361 plan som levererades var i tjänst till 1957 då de ersattes av A 32A. Därefter utvecklades spaningsversionen S 29C i 76 exemplar mellan 1954 och 1956. Dessa var i aktiv tjänst fram till 1970. S 29C utrustades med radarvarningssystemet PQ17 och blev därmed var det första svenska stridsflygplan som hade radarvarnare. Det hade emellertid inga vapen ombord utan endast kameror.

Den 6 maj 1954 satte en kapten i flygvapnet, Anders Westerlund, ett världsrekord med en J29B med en medelhastighet på 977 km/h på en 500 km lång bana. Tiden var 30 minuter och 42 sekunder. Därmed distanserades det tidigare amerikanska F-86 Sabre-rekordet med 27 km/h. Sverige fick behålla det rekordet i ett år. Den 3 mars 1955 var det dags igen. Två S 29C kom upp i hastigheten 900,6 km/h på en 1 000 km bana.

Från 1954 och framåt byggdes alla jakt- och attackplan om och fick efterbrännkammare. Vissa modifierades på flottilj, andra direkt på SAAB. Detta höjde maxhastigheten på planen en del men framförallt förbättrades stigförmågan. Denna modifiering kom inte S 29C tillgodo.

Av Flygvapnets 661 Tunnor avskrevs 242 på grund av haverier där sammanlagt 99 piloter omkom. Den relativt höga olycksfrekvensen i början berodde på bristande kunskap om pilvingens egenskaper, i kombination med att det inte fanns någon tvåsitsig skolversion. En skolversion hade föreslagits av SAAB men Flygvapnet valde att prioritera produktionen av jaktversionen.

(Text från Wikipedia)

J29 Tunnan. Bilden är tagen med Leica M9 och 50mm, trots mycket kraftig delförstoring så går det att se vad det är på bilden. Imponerande!

J29 Tunnan 2011

J29 Tunnan "1975"

J29 Tunnan "1951"

Saab 105 är ett tvåmotorigt jetflygplan med svensk militär beteckning SK 60.

Saab 105 flög för första gången 1963. Flygplanet är tvåmotorigt samt normalt tvåsitsigt då instruktör och elev sitter bredvid varandra. SK 60 har använts av Flygvapnet sedan 1967, då det ersatte J 28C som skolflygplan typ II . Det används också av flygvapnets uppvisningsgrupp Team 60 vars specialmålade SK 60 även används i flygskolans dagliga drift. Övriga användningsområden är bland annat väderflygning, sambandsflyg och målgång.

Version SK 60B var utrustad med möjligheter för lätt attack. Vid urvalet för denna konvertering tittade man på frontrutans skick för att siktet skulle få så lite störmoment som möjligt. Några exemplar konverterades till SK 60C för att kunna användas för fotospaning. Denna version har en förlängd nos i vilken det ryms kameror. De två fyrsitsiga versionerna SK 60D och SK 60E, totalt 13 exemplar, saknar av utrymmesskäl katapultstolar då de två ytterligare stolarna är placerade bakom de ordinarie. Skillnaden mellan David- och Erik-versionerna är instrumenteringen, där David har instrument graderade enligt metriska systemet och Erik har instrument i fot/knop.

Sammanlagt har 150 stycken SK 60 i olika versioner levererats till Flygvapnet. Ytterligare 40 SAAB 105 har exporterats till Österrike. Denna version, SAAB 105OE var utrustad med kraftigare motorer av typen General Electric J85 17B.

Under 1990-talet fick SK 60 förbättrade prestanda i och med att de ursprungliga Turbomeca-motorerna (med svensk militär beteckning RM 9 resp RM 9B) ersattes av modernare motorer, RR-Williams FJ 44 (med svensk militär beteckning RM 15).

Försvars- och säkerhetsföretaget Saab AB ansvarar för driften och underhållet av SK 60 under en 10-årsperiod från och med 1 juli 2009. Helhetsåtagandet som uppgår till ett värde av cirka 900 Mkr är Försvarsmaktens hittills största avtal om offentlig-privat samverkan

(Text från Wikipedia)

Scottish Aviation Bulldog eller Beagle B 125 Bulldog är ett brittiskt tvåsitsigt skolflygplan konstruerades av Beagle Aircraft och sedermera tillverkades av Scottish Aviation.

I slutet av 60-talet planerade Flygvapnet att anskaffa ett nytt skolflygplan som ersättare för Sk 50. Valet föll på Beagle B125 Bulldog, dock gick tillverkaren i konkurs och kontraktet övertogs av Scottish Aviation som kom att leverera flygplanen till det svenska försvaret. I samband med denna upphandling beslöt även Armén att anskaffa Bulldog, som ersättare för Fpl 51. Flygvapnet köpte 58 flygplan, som fick beteckningen Sk 61A samt Sk 61B. Armén i sin tur köpte 20 flygplan, som fick beteckningen Fpl 61C. Tanken var att Arméflygets krigsorganisation, om elva artilleriflygplutoner, skulle överta Flygvapnets Sk 61A/B i händelse av mobilisering. Eftersom alla flygplan var avsedda att användas i krig så frångick man inom Flygvapnet det tidigare bruket att måla skolflygplanen gula, istället målades Sk 61 A/B enfärgat grönt. Fpl 61C i sin tur mönstermålades, som första flygplanstyp, med det då nyframtagna fyr-färgs kamouflaget.

Sk 61A/B
Leverans av Sk 61A/B påbörjades 1971 och avslutades året därpå. Sk 61A var ett standardskolflygplan, medan Sk 61B (sex stycken) kunde utrustas med Robot 53. Robotinstallationen användes främst till att träna AJ 37 piloter inför användandet av den mer avancerade (och kostsamma) Robot 05 (då båda robotarna styrdes manuellt av flygföraren). Sista flygningen med Sk 61 skedde 2001. Ett flertal flygplan överfördes till civilt register och övergick till Trafikflyghögskolan, andra såldes på den civila marknaden.

Fpl 61C
Leverans av Fpl 61C påbörjades hösten 1972 och avslutades sommaren året därpå. Flygplanen tilldelades nummerserien 61 till 80 och förbandsbokstaven W (Wilhelm). Flygplanet användes för främst till skolning samt eldledning. Totalt har fyra flygplan totalhavererat samt en brunnit upp i samband med en tankbilsbrand. Resterande 15 flygplan skänktes 1989 till Flygvapnet (där de ombetecknades till Sk 61C).

(Text från Wikipedia)

Piper PA-18 Super Cub är ett av världens mest kända flygplan.

Det är ett högvingat enmotorigt flygplan med sporrhjul och plats för två personer i tandemplacering. Super Cub är baserad på den tidigare Piper J-3 Cub, som normalt hade en 65 hk motor. Utmärkande egenskaper för Piper Super Cub är att den har mycket goda lågfartsegenskaper och kan starta och landa på mycket korta sträckor.

Motoralternativen har genom åren sträckt sig från Continental C-90-8F på 90 hästkrafter, till ombyggda versioner med Lycoming O-540 på 260 hästkrafter. Däremellan har funnits Super Cub med alternativt 135, 150, 160 och 180 hästkrafter. Mycket vanligt alternativ är Lycoming O-320 på 150 hk. Versioner med 150 hk motor och upp har normalt vingklaffar.

Användningsområden har varierat mycket, från grundläggande flygutbildning till militär eldledning. Mycket vanligt flygplan för bogsering av reklam eller segelflygplan.

1958 levererades sex stycken PA-18-150 till Arméflyget och gavs beteckningen Flygplan 51A (Fpl 51A). En andra omgång om sex flygplan (PA-18-150, L-19) levererad 1959 och fick beteckningen Fpl 51B. 1963 levererades så en tredje omgång om sex Fpl 51B. Dessa flygplan anskaffades för att ersätta Fpl 51A, som nu försåldes till olika flygklubbar (flygplanen kvarstod dock i krigsorganisationen). Så 1966 levererades en fjärde och sista omgång av sex Fpl 51B. Flygplanet användes främst till skolflygning samt för eldobservation och eldledning.

Fpl 51B var i tjänst fram till 1973-74, då de såldes till KSAK (för att därefter avyttras till flygklubbarna). Som ersättning införskaffades 20 stycken Fpl 61 Bulldog.

(Text från Wikipedia)

De Havilland Vampire

Vampire började sitt liv som ett experimentflygplan, till skillnad från Gloster Meteor som alltid var specificerad som ett jaktplan. Det nya flygplanet gavs specifikationen E.6/41 och konstruktionsarbetet på DH-100 började vid de Havillands fabrik vid Hatfield i mitten av år 1942, två år efter Meteoren.

Flygplanet kallades ursprungligen Spidercrab och var helt och hållet ett de Havillandprojekt. Man använde företagets breda expertkunskaper i att använda formad plywood för flygplanskonstruktion (Mosquito). Detta var sista gången man använde en komposit-trä/metall-konstruktion i ett högpresterande militärt flygplan. Flygplanet hade konventionella, raka vingar och en jetmotor som var placerad i den äggformade, aluminiumtäckta flygkroppen. Utblåset satt direkt bakom motorn. För att minimera dragkraftsförlusten gjordes utblåset så kort som möjligt, och flygplanet fick därför två stjärtbommar, liknande de som fanns på Saab 21.

Geoffrey de Havilland Jnr flög den första prototypen LZ548/G den 30 september, 1943 från Hatfield, endast sex månader efter Meteoren. Den första flygningen hade försenats eftersom man måste sända den enda kvarvarande motorn till Lockheed för att ersätta en som förstörts i marktester i prototypen hos XP-80. Produktionsversionen Mark I flög inte förrän i april 1945 och de flesta byggdes av English Electric Aircraft på grund av det produktionstryck för övriga flygplanstyper, som fanns på de Havillands produktionsenheter. Trots att flygplanet togs emot med öppna armar av RAF höll jaktversionen ännu på att utvecklas när kriget tog slut, vilket är orsaken till att den aldrig var i strid under andra världskriget.

Vampire var ett exceptionellt mångsidigt flygplan och kom att vara det flygplan som gjorde saker först och satte många rekord. Bland annat var det det första RAF-flygplanet med en topphastighet över 500mph. Med Kapten Eric "Winkle" Brown vid spakarna blev en Sea Vampire det första jetflygplanet som startade och landade på ett hangarfartyg och 1948 satte John Cunningham ett nytt altitudrekord på 18 119 m. Den 14 juli 1948 blev Vampire F3:or från No. 54 Squadron RAF de första jetflygplanen som flög över Atlanten. De flög via Stornoway, Island och Labrador till Montreal på sin första rutt i en goodwillturné i Kanada och USA, där de gjorde flera uppvisningar i formationsflygning och luftakrobatik.

Den första motorn som användes var en Halford H1, som skapade 9,3 kN kraft och som konstruerats av Frank B Halford, byggts av de Havilland och senare döptes om till the Goblin. Motorn var av centrifugalflödestyp, en design som snart skulle passeras av smalare axialflödesenheter. Denna motor gav inledningsvis flygplanet en kort räckvidd - ett problem som delades av alla de tidiga jetflygplanen. När konstruktionen förbättrades var det ofta motorn som uppgraderades. Senare Mk.I:or använde Goblin II, Mk 3 och framåt använde Goblin III och de slutliga modellerna använde Goblin III. Vissa varianter var testflygplan för Rolls-Royce Nene-motorn, men dessa flygplan började aldrig produceras. Det sades att, på grund av att motorn var belägen så nära marken, kunde flygplanet inte stå stilla någon längre stund på ett ställe, eftersom det skulle smälta asfalten som det stod på.

Mk.5-flygplanet flottanpassades under namnet Sea Vampire. Detta flygplan kom att bli Royal Navys första jetflygplan. Den brittiska flottan hade varit mycket imponerad av flygplanet sedan den 3 december, 1945, när en Vampire testades ombord hangarfartyget HMS Ocean. RAF:s Mk 5 ändrades om för att utöka flygrollerna från jakt- till markattackflygplan. Vingarna gjordes hopfällbara, förstärktes och utrustades med fästen för bomber eller raketer. Jaktbombplanet Mk 5 (FB 5) blev den mest numerära stridsflygplansvarianten med sin 473 byggda flygplan.

Den sista Vampiremodellen var Mk 11 - ett skolflygplan. Detta flygplan flög för första gången år 1950 och över 600 flygplan producerades både för flygvapnet och flottan. Träningsflygplanet förblev i brittisk tjänst fram tills 1966.

Flera Vampireflygplan är ännu luftvärdiga idag och många har bevarats. Vissa exemplar har ställts ut vid Mosquito Aircraft Museum i Hertfordshire, vid Museum of Transport and Technology i Auckland, Canadian Warplane Heritage Museum och Royal New Zealand Air Force Museum. Ett exemplar, en tvåsitsare, står för tillfället i en hangar i Tatui, São Paulo, Brasilien, efter att ha gjort den längsta flygresan någonsin för ett Vampireflygplan.

Flygvapnet tecknade redan 23 januari 1946 som första utländska kund en order om 70 de Havilland DH100 Vampire FB 1. Typen fick beteckning J 28A och började levereras till F 13 Norrköping i juni samma år. Där tjänstgjorde den fram till 1952 då den ersattes av J 29. Kvarvarande flygplan överfördes till F 3 Malmslätt och flygkadettskolan F 20 Uppsala. Versionen fanns i tjänst fram till 1955 varefter första flygplanet, 28001, gömdes undan på Malmslätt för ett framtida museum.

Erfarenheterna med flygplanet var så goda att man senare köpte en exportversion av Vampire FB 5 kallad Vampire Mk 50. I Sverige fick den beteckningen J 28B. Den hade större bränslekapacitet och kunde ta yttre last. Första flygplanen levererades 1949 till F 8 Barkarby där de ersatte den då föråldrade J 22. Leveranserna fortsatte fram till 1952 då totalt 310 flygplan levererats. Övriga flottiljer som fick J 28B var F 4 Frösön, F 9 Säve, F 10 Ängelholm, F 15 Söderhamn samt F 18 Tullinge. Under en kort tid fanns den även på F 14 Halmstad innan B 18B kunde ersättas helt med A 32A Lansen, och på F 11 Nyköping och F 21 Luleå innan de fick sina första S 29C Tunnan. Redan 1956 var typen ersatt i första linjen med J 29 och J 34 Hawker Hunter.

I januari 1952 beställdes 20 stycken tvåsitsiga de Havilland DH 115 Mk 55, en exportversion av RAF:s Vampire T 11. Dessa fick beteckningen J 28C och kom inledningsvis att användas på de flottiljer som hade J 28B, F 4, F 15 och F 18. Ett år senare beställdes ytterligare tio flygplan som tillfördes F 4, F 14 och F 15. Ytterligare ett år senare lät man på försök två elevomgångar från flygskolan på F 5 Ljungbyhed genomföra en del av sin grundläggande flygutbildning på J 28C på F 10 och F 14 parallellt med flygning med Sk 16 i skede 2. Resultatet var så lyckat att man bestämde sig att ersätta Sk 16 helt som skolflygplan typ 2 med Vampire. Därför beställdes ytterligare 15 tvåsitsiga flygplan. Dessa hade en modifierad huv som gjorde både normalt i- och urklivande enklare, samt även nödutsprång. De hade även fenorna med sidorodren förlängda framåt, vilket gjorde dem mer lämpade för spinnövningar än de tidigare flygplanen. Detta tillsammans med ett något annorlunda elsystem gjorde att de nya flygplanen fick beteckningen J 28C-2. När F 14 började få sina A 32A blev 12 av deras J 28B ombyggda till J 28C. Dessa fick i rullorna beteckningen J 28C-3, men var helt identiska med de tidigare J 28C-2.

Samtliga J 28C, J 28C-2 och J 28C-3 kom att baseras på F 5 i Ljungbyhed tillsammans med kvarvarande J 28B, undantaget ett tvåsitsigt flygplan som flög på stabsdivisionen på F 8 fram till sommaren 1968. Första omgången fältflygarelever som ryckte in 1967 på F 5 blev sista kullen att flyga Vampire under sin utbildning. De flög enbart den tvåsitsiga versionen. Efter deras examen togs typen helt ur tjänst. Ett exemplar av vardera J 28A, J 28B och J 28C finns idag bevarade på Flygvapenmuseum i Linköping.

Oavsett typ av användning fick Vampire i svenska Flygvapnet aldrig någon annan beteckning med annat prefix än bokstaven J! Det har med andra ord aldrig funnits nåt som annat än i folkmun kallades Sk 28! Samtliga Vampire i Flygvapnet saknade katapultstol.

Sen början på 90-talet har det funnits ett flertal privatägda civilregistrerade både en och tvåsitsiga Vampire som flugit i Sverige. Dessa är samtliga före detta schweiziska flygplan och har aldrig tjänstgjort i Svenska flygvapnet även om de nu är målade som J 28.

(Text från Wikipedia)

Supermarine Spitfire

Spitfire ritades av Reginald Joseph Mitchell, som dog några år senare i cancer, så han levde inte tillräckligt länge för att skåda framgångarna. Spitfire var inspirerat i sin design av de racerplan som Supermarine tillverkat tidigare, bland annat Supermarine S6. Spitfire har elliptiska vingar, som var svåra att tillverka, vilket sinkade produktionen i början av kriget. Den första versionen av Spitfire var Mk I med en topphastighet av 587 km/h, och den sista versionen blev Mk 24. Spitfire hade till att börja med en tvåbladig fast propeller, men antalet propellerblad ökade successivt med motorstyrkan upp till fem blad på de senare versionerna. Samtliga versioner hade propellrar tillverkade i trä, och så är även fallet med de cirka 50 Spitfire som flyger än i dag. Beväpningen bestod i början av kulsprutor men kom senare att kompletteras, och till slut helt ersättas av, automatkanoner.

Spitfire hade en kort vändradie och användes på ett förtjänstfullt sätt av piloterna i det brittiska flygvapnet Royal Air Force, (RAF).

Svenska flygvapnet använde mellan åren 1948 och 1955 femtio stycken PR Mk XIX Spitfire som spaningsflygplan, vilken kom att gå under benämning S 31. Flygvapenmuseum har en Spitfire XIX i sin utställning, dock inget av de svenska planen.

Samtliga flygplan var baserade på F 11 Nyköping, där de fanns i aktiv tjänst fram till 1955 då de ersattes av S 29C Tunnan. Under 1949 flög Ingemar Wängström flera spaningsuppdrag över sovjetiskt territorium i S 31, bland annat till Kandalaksja. Han var då civilklädd och utrustad med förfalskade sovjetiska identitetshandlingar.

Ett bevarat exemplar av versionen PR.XIX finns att beskåda på Flygvapenmuseum utanför Linköping. Detta exemplar, märkt F 11/51, flög dock aldrig i Flygvapnet. Det införskaffades genom ett triangelbyte via USA i början på 1980-talet från Kanada. För att få en grund att bygga på bytte man till sig ett inte helt komplett flygplan, i affären ingick Tp 79, två A 32A Lansen, en J 34 Hawker Hunter, samt två Douglas Skyraider, flygplan som redan fanns representerade i samlingarna. Tp 79 och båda A 32 flögs för egen hand över Atlanten. Ytterligare en Tp 79 användes för att erhålla en Rolls Royce Griffon motor från en privat samling i Sverige.

Bildelsföretaget Biltemas ägare är flygentusiast och har en Supermarine Spitfire XVI i Ängelholm som används vid flyguppvisningar, planet har registreringen SE-BIR och köptes 2007 för 14 miljoner kronor från England. Det är denna ni ser på bilderna. 2009 köptes dessutom en Mk. XVIII som registrerades SE-BIN. Denna havererade dock vid landning i Norge i augusti 2010.

(Text från Wikipedia)

Vill du se hur jag gjorde denna bild så kan du klicka här >>

Vad är det som saknas i denna bild? Just det, jag i cockpiten...

SK16 Harvard

Sukhoi SU-29

Douglas DC3

Det var under andra världskriget som DC-3 fick sin storhet, då behovet av snabba transporter ökade enormt. US Army Air Forces mönstrade in nästan alla civila DC-3:or samt alla flygplan som då var under produktion. Dessa fick benämningarna C-48, C-49, C-50, C-51 och C-52. En militär version med lastdörr, förstärkt golv, förstärkta vingar och med ökad max startvikt fick beteckningen C-47. Den versionen blev den i särklass mest tillverkade. Den militära passagerarversionen i sin tur blev C-53. RAF och RCAF benämnde flygplanet Dakota. DC-3 i alla dess varianter användes av de allierade i kriget på samtliga krigsskådeplatser, samt av Japan, som redan före kriget fått licens att bygga planet under namnet Showa L2D.

HKP15

Agusta A-109 Hirundo är en helikopter som tillverkas av Agusta (numera AgustaWestland) i Italien. Det är en lättvikts, tvåmotorig, åttasitsig, multifunktionshelikopter. I USA kallas helikoptern MH-68A Stingray. I Försvarsmakten har helikoptern beteckningen Helikopter 15 (HKP 15) och planeras att finnas i två versioner.

Misstag
Normalt brukar jag köra med Nikon D3s och 300/2,8 på sådana här tillställningar. Men den är som att bära omkring på ett mobilt luftvärn. Kände mig lite bekväm då vi skulle åka helikopter så jag tog smidiga Panasonic GH2 med 100-300mm och Leica M9 med 50/1,4 + 28/2,8. Stort misstag. GH2 är mycket bra och optiken likaså, men dess autofokus hängde inte alls med flygplanen som en D3s gör. Så här fallerade den fullständigt. Efter ett tag så upptäckte jag att någon ställt om kameran på jpg i stället för RAW vilket var än mer deprimerande och som lök på laxen så tog dess batteri slut strax därefter. Batteriet i en D3s räcker lika länge som det tar att måla Kaknästornet schackrutigt. Leican levererade perfekta bilder som vanligt, med skärpa ända ner till pixelnivå. Men åhhh vad jag saknade D3s... ett misstag jag aldrig mer gör om...